✔ Cara Kerja Tranmisi Otomatis Mobil

Transmisi Otomatis jaman kini bukan hanya sekedar mengejar kenyamanan, tetapi juga efisiensi bahkan performa. Hal-hal yang dulu dikorbankan, kini sudah teratasi, melindas habis data sheet dari transmisi manual. Jika membeli kendaraan beroda empat gres lagi, saya tidak ada niatan, sedikitpun untuk membeli kendaraan beroda empat dengan transmisi manual! Di kasih simpel koq, nyari susah, mungkin faktor harga yang sedikit lebih mahal, tetapi sepadan.

Saya pun dulu membenci transmisi matic, boros, perawatan sulit, simpel rusak, bengkel jarang yang sanggup bahkan terkesan kurang macho. Tapi itu dulu... sekarang, saya melihat transmisi manual mirip kompor minyak tanah, atau mirip mengingat celana komprang, atau musik nostalgia tahun 60-an. Kuno, bahkan purbakala, mirip layaknya dinosaurus yang seharusnya punah. Walaupun itu tidak sepenuhnya benar, entah apakah efek reverese phsycology, mungkin saja.

Baca Juga

Mari kita mulai mengenal teknologi transmisi otomatis ini, yang sudah diterapkan di mobil, sepeda motor, alat berat, dan mungkin lainnya. Matic mempunyai beberapa keunggulan, diantaranya :

Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah, cukup satu kaki, satu kaki lain sanggup istirahat.
Perpindahan kecepatan sanggup dilakukan secara lembut, kadang memang saya masih kangen sentakan dari transmisi manual, yang sanggup kita atur. Tapi itu 99% tidak mempunyai kegunaan dalam kehidupan sehari-hari, jadi lupakan saja.
Tidak terjadinya hentakan pada ketika perpindahan kecepatan, nyaris atau bahakan tidak terasa perpindahan gigi matic, kecuali anda mendengarkan raungan mesin.
Lebih nyaman di waktu macet, dan beberapa kendaraan beroda empat matic lebih nyaman di tanjakan, asal power mesin mumpunidan muatan kendaraan beroda empat tidak berlebih.
Lebih nyaman ketika parkir, mungkin subyektif.

Fungsi dan macam transmisi otomatis

Transmisi otomatis ialah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis menurut beban mesin (besarnya aksentuasi pedal gas) dan kecepatan kendaraan. Transmisi otomatis sanggup dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu :

• Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

• Electronic Control Transmission (ECT)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini memakai data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.

Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat sebagaimana berikut :

1. Netral : (N).

2. Low Range : (L) = kendaraan beroda empat mulai bergerak, kecepatan rendah, mendaki dan menurun.

3. Drive Range : (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal.

4. Reverse Range : (R) = untuk mundur.

5. Parking Range : (P) = berhenti atau parkir.

6. Angka 2 : dipakai untuk menurun.

Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan kecepatan poros kopel . Dengan demikian bila tuas pengatur terpasang pada posisi Low, kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindah ke high gear (kecepatan tinggi). Kemudian apabila diharapkan momen yang besar, dengan menekan pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah dari high gear ke low gear. Perpindahan secara otomatis ini sanggup dicapai hingga kecepatan 60 Km/jam. Diatas kecepatan 60 tidak akan terjadi pemindahan walaupun pedal akselerasi ditekan dalam-dalam. Hal tersebut dimaksudkan semoga pada mesin tidak terjadi kecepatan putar yang berlebihan. Kira-kira mirip itu, tetapi tetap tergantung set up kendaraan beroda empat nya ya.

Komponen Automatic Transmission terdiri dari :

1. Full hydraulic

2. ECT mencakup :

a. Pengaturan shift dan lock up timing

b. Fungsi Diagnosa

c. Fungsi fail-safe

d. Lain-lain

KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa laba sebagai berikut:

• Mengurangi kelelahan pengemudi lantaran tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi.

• Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.

• Mengurangi beban mesin lantaran mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida secara hidraulis (torque converter).

ECT (Electronic Control Transmition)

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa laba sebagai berikut:

• Pengemudi sanggup menentukan mode penggendaraan.

• Mengurangi getaran perpindahan gigi

• Pemakaian materi bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe

Cara Kerja Transmisi Otomatis Mobil

Seperti yang kita tau, ada banyak penggalan yang bergerak di dalam transmisi otomatis. Transmisi Otomatis memakai kombinasi teknik mekanis, fluida, dan elektrik, dengan tujuan memindahkan tenaga mesin dengan mulus, hingga ujung ke roda-roda mobil.

Mesin mengirimkan daya ke pompa Torque Converter ⇒ Pompa mengirimkan daya ke turbin Torque Converter melalui fluida transmisi ⇒ Turbin mengirimkan cairan transmisi kembali ke pompa melalui stator ⇒ Stator melipatgandakan kekuatan fluida transmisi, memungkinkan pompa mengirimkan lebih banyak daya kembali ke turbin. Rotasi daya vortex dibentuk di dalam konverter torsi ⇒ Turbin terhubung ke poros tengah yang terhubung ke transmisi. Ketika turbin berputar, poros berputar, mengirimkan tenaga ke set gear planet pertama dari transmisi ⇒ Bergantung pada kopling cakram ganda atau pita rem yang dipakai dalam transmisi, daya dari konverter torsi akan mengakibatkan roda gigi matahari , pembawa planetary , atau roda gigi sistem planetary gear bergerak atau tetap membisu ⇒ Tergantung pada penggalan mana dari sistem roda gigi planetary yang bergerak atau tidak menentukan rasio roda gigi . Apa pun susunan roda gigi planetary (roda gigi matahari yang bertindak sebagai input, pembawa planet yang bertindak sebagai output, alat roda gigi cincin ) akan menentukan jumlah daya yang dikirim oleh transmisi ke seluruh drive train.

Secara umum, itulah cara kerja transmisi otomatis. Ada sensor dan katup yang mengatur dan memodifikasi beberapa fase tetapi itulah intinya.

Mesin kendaraan menghasilkan tenaga putaran. Untuk melajukan mobil, kita perlu mentransfer daya rotasi ke roda. Itulah yang dilakukan drivetrain/ "sistem pemindah tenaga" mobil yang termasuk di dalamnya ialah transmisi .

Mesin hanya sanggup berputar dalam kecepatan tertentu semoga sanggup beroperasi secara efisien. Jika berputar terlalu rendah, kendaraan beroda empat tidak akan sanggup membuat kendaraan beroda empat bergerak dari kondisi berhenti; namun bila berputar terlalu cepat, itu juga tidak bagus.

Yang kita butuhkan ialah beberapa cara untuk melipatgandakan daya yang dihasilkan oleh mesin ketika dibutuhkan (mulai dari macet, naik bukit, dll.), Tetapi juga mengurangi jumlah daya yang dikirim dari mesin ketika tidak dibutuhkan ( menurun, sangat cepat, menginjak rem). Transmisi merupakan jembatan penghubung antara mesin dan SPT lainnya, dengan mengatur torsi dan putaaran untuk ditransfer.

Transmisi memastikan bahwa mesin berputar pada tingkat yang optimal (tidak terlalu lambat atau terlalu cepat) sambil secara bersamaan menawarkan roda dengan jumlah daya yang sempurna yang mereka butuhkan untuk memindahkan dan menghentikan mobil.

Kami sebelumnya membahas secara jelas ihwal bagaimana transmisi manual mencapai ini melalui rasio roda gigi . Dengan menghubungkan roda gigi berukuran berbeda satu sama lain, kita sanggup meningkatkan jumlah daya yang dikirim ke seluruh kendaraan beroda empat tanpa mengubah kecepatan tenaga rotasi mesin sebanyak itu. Dengan transmisi manual, kita mengontrol roda gigi mana yang diaktifkan dengan menekan kopling dan menggeser roda gigi ke tempatnya.

Pada transmisi otomatis, engineering yang cerdas menentukan gigi mana yang dipakai tanpa kita harus melaksanakan hal-hal jelek kecuali menekan gas atau pedal rem.

Casing transmisi menampung semua penggalan transmisi. Itu terlihat mirip lonceng, jadi kita akan sering mendengarnya disebut "lonceng ." Casing transmisi biasanya terbuat dari aluminium. Selain melindungi semua roda gigi transmisi, casing bel pada kendaraan beroda empat modern mempunyai banyak sekali sensor yang melacak kecepatan putar input dari engine dan menghasilkan kecepatan rotasi output ke seluruh mobil.

Torque Converter

Pernahkah anda merenung, mengapa kita sanggup menghidupkan mesin kendaraan beroda empat kita, tetapi mobilnya cuma membisu saja? Ya, itu lantaran fatwa daya dari mesin ke transmisi terputus. Pemutusan ini memungkinkan mesin untuk terus berputar dan drivetrain kendaraan beroda empat tidak mendapatkan tenaga. Pada transmisi manual, kita tetapkan daya dari engine ke drivetrain dengan menekan kopling.

Tetapi bagaimana kita tetapkan daya dari mesin ke sisa drivetrain pada transmisi otomatis yang tidak mempunyai kopling, pedal kopling aja nggak ada? Di Matic ada alat yang namanya Torque Converter. Di sinilah keajaiban transmisi otomatis dimulai (kita bahkan belum hingga ke planetary gear). Konverter torsi terletak di antara mesin dan transmisi. Benda ini terlihat mirip donat yang berada di dalam lubang besar lonceng transmisi. Torque Converter mempunyai dua fungsi utama dalam hal transmisi torsi:

Mentransfer tenaga dari mesin ke poros input transmisi
Mengalikan output torsi mesin

Torque Converter melaksanakan dua fungsi ini berkat tenaga hidrolik yang disediakan oleh cairan transmisi di dalam transmisi mobil.

Bagian dari Konverter Torsi

Ada empat penggalan utama konverter torsi di sebagian besar kendaraan modern: 1) pompa, 2) stator, 3) turbin, dan 4) kopling konverter torsi.

1. Pump (alias impeller). Pompa terlihat mirip kipas. Ia mempunyai banyak bilah yang memancar dari pusatnya. Pompa dipasang eksklusif ke rumah konverter torsi yang pada gilirannya dibaut eksklusif ke roda gila engine. Akibatnya, pompa berputar pada kecepatan yang sama dengan poros engkol mesin. Pompa “memompa” cairan transmisi keluar dari sentra ke arah mesin.

2. Turbin. Turbin berada di dalam rumah konverter. Seperti pompa, itu terlihat mirip kipas. Turbin terhubung eksklusif ke poros input transmisi. Ini tidak terhubung ke pompa sehingga sanggup bergerak dengan kecepatan yang berbeda dari pompa. Ini poin penting. Inilah yang memungkinkan mesin untuk berputar pada kecepatan yang berbeda dari sisa drivetrain.

Turbin sanggup berputar berkat cairan transmisi yang dikirim dari pompa. Bilah turbin dirancang sedemikian rupa sehingga fluida yang diterimanya dipindahkan ke sentra turbin dan kembali ke pompa.

3. Stator (alias Reactor). Stator terletak di antara pompa dan turbin. Itu terlihat mirip bilah kipas atau baling-baling pesawat (apakah Anda melihat polanya di sini?). Stator melaksanakan dua hal: 1) mengirimkan cairan transmisi dari turbin kembali ke pompa lebih efisien, dan 2) melipat gandakan torsi yang berasal dari mesin untuk membantu kendaraan beroda empat bergerak, tetapi kemudian mengirimkan lebih sedikit torsi sehabis kendaraan beroda empat berjalan dengan baik klip.

Ini mencapai ini berkat beberapa teknik yang pintar. Pertama, bilah pada reaktor dirancang sedemikian rupa sehingga ketika fluida transmisi meninggalkan turbin menyentuh bilah stator, fluida dialihkan ke arah yang sama dengan rotasi pompa.

Kedua, stator terhubung ke poros tetap pada transmisi melalui kopling satu arah. Ini artinya stator hanya sanggup bergerak dalam satu arah. Ini memastikan bahwa cairan dari turbin diarahkan dalam satu arah. Stator hanya akan mulai berputar ketika kecepatan fluida dari turbin mencapai level tertentu.

Dua elemen desain stator ini membuat pekerjaan pompa lebih simpel dan menghasilkan lebih banyak tekanan fluida. Ini, pada gilirannya, membuat torsi yang diperkuat di turbin dan lantaran turbin terhubung ke transmisi, torsi lebih banyak sanggup dikirim ke transmisi dan seluruh mobil. Wah.

4. Kopling konverter torsi. Berkat cara kerja dinamika fluida, daya hilang ketika fluida transmisi berpindah dari pompa ke turbin. Ini menghasilkan putaran turbin pada kecepatan yang sedikit lebih lambat dari pompa. Ini bukan duduk kasus ketika kendaraan beroda empat mulai berjalan (pada kenyataannya perbedaan kecepatan itulah yang memungkinkan turbin menawarkan lebih banyak torsi ke transmisi), tetapi begitu melaju, perbedaan itu menghasilkan beberapa inefisiensi energi.

Untuk meniadakan kehilangan energi itu, kebanyakan konverter torsi modern mempunyai kopling konverter torsi yang terhubung ke turbin. Ketika kendaraan beroda empat mencapai kecepatan tertentu (biasanya 70-80 kpj), kopling konverter torsi bergerak dan mengakibatkan turbin berputar pada kecepatan yang sama dengan pompa. Komputer mengontrol ketika kopling konverter diaktifkan.

Simulasi Torque Converter:

Mesin kendaraan beroda empat menyala, pompa berputar pada kecepatan yang sama dengan mesin dan mengirimkan cairan transmisi ke turbin, tetapi lantaran mesin tidak berputar cepat, turbin berputar pelan, sehingga tidak sanggup menghasilkan torsi ke transmisi.

Ketika kita menginjak gas. Ini mengakibatkan mesin berputar lebih cepat, yang mengakibatkan pompa konverter torsi berputar lebih cepat. Karena pompa berputar lebih cepat, cairan transmisi bergerak cukup cepat dari pompa untuk mulai memutar turbin lebih cepat. Bilah turbin mengirim cairan ke stator. Stator belum berputar lantaran kecepatan cairan transmisi tidak cukup tinggi.

Tetapi lantaran desain bilah stator, ketika fluida melewati mereka, mengalihkan fluida kembali ke pompa dalam arah yang sama mirip pompa berputar. Ini memungkinkan pompa untuk memindahkan fluida kembali ke turbin pada kecepatan yang lebih tinggi dan membuat lebih banyak tekanan fluida. Ketika fluida kembali ke turbin, ia melakukannya dengan lebih banyak torsi, mengakibatkan turbin menawarkan lebih banyak torsi ke transmisi. Mobil mulai bergerak maju.

Berulang kali siklus ini terus berlanjut seiring kendaraan beroda empat Anda melaju kencang. Ketika Anda mencapai kecepatan sedang, fluida transmisi mencapai tekanan yang mengakibatkan bilah reaktor balasannya berputar. Dengan berputarnya bilah reaktor, torsi berkurang. Pada titik ini, kita tidak perlu banyak torsi untuk memindahkan kendaraan beroda empat lantaran kendaraan beroda empat bergerak pada klip yang baik. Kopling konverter torsi bergerak dan mengakibatkan turbin berputar pada kecepatan yang sama dengan pompa dan mesin.

Makara Torque Converter ialah apa yang memungkinkan atau mencegah daya dari mesin untuk ditransmisikan ke transmisi dan apa yang melipat gandakan torsi ke transmisi untuk membuat kendaraan beroda empat melaju. Saatnya melihat bagian-bagian transmisi yang memungkinkan kendaraan beroda empat untuk berpindah secara otomatis.

Roda Gigi Planet

Ketika kendaraan Anda mencapai kecepatan yang lebih tinggi, dibutuhkan torsi yang lebih sedikit untuk menjaga kendaraan beroda empat tetap berjalan. Transmisi sanggup menambah atau mengurangi jumlah torsi yang dikirim ke roda kendaraan beroda empat berkat rasio roda gigi. Semakin rendah rasio roda gigi, semakin banyak torsi yang dihasilkan. Semakin tinggi rasio roda gigi, semakin sedikit torsi yang dihasilkan. Pada transmisi manual, kita harus menggerakkan persneling gigi Anda untuk mengubah rasio persneling. Pada transmisi otomatis, rasio roda gigi bertambah dan berkurang secara otomatis. Dan ini sanggup terjadi berkat desain berilmu dari gigi planet.

Roda gigi planet terdiri dari tiga komponen:

Perlengkapan matahari, bera di tengah set gear planetary. Planet roda gigi / pinion dan pembawa mereka. Tiga atau empat roda gigi kecil yang mengelilingi roda gigi matahari dan berada di jala konstan dengan roda gigi matahari.
Roda gigi planet (atau pinion) dipasang dan didukung oleh pembawa. Masing-masing roda gigi planet berputar pada porosnya masing-masing yang terhubung ke media. Roda gigi Planet tidak hanya berputar, tetapi mereka juga mengorbit gigi matahari.
Ring gear. Ring gear ialah gigi luar dan mempunyai gigi internal. Ring gear mengelilingi sisa set gear, dan giginya berada di jala konstan dengan roda gigi planet. Satu set gear planetary sanggup mencapai drive mundur dan lima tingkat drive ke depan. Itu semua tergantung pada mana dari tiga komponen gir yang bergerak atau yang diam.

Dalam skenario ini, gigi matahari ialah gigi input. Ring gear tidak bergerak. Dengan roda gigi matahari bergerak, dan roda gigi cincin tetap di tempatnya, roda gigi planet akan berputar pada poros pembawa mereka sendiri dan berjalan di sekitar penggalan dalam roda gigi cincin, tetapi dalam arah yang berlawanan mirip roda gigi matahari. Ini mengakibatkan carrier berputar ke arah yang sama dengan sun gear. Pembawa dengan demikian menjadi gigi keluaran.

Konfigurasi ini membuat rasio roda gigi rendah yang berarti roda gigi input (dalam hal ini, roda gigi matahari) berputar lebih cepat daripada roda gigi keluaran (pembawa planet). Tetapi jumlah torsi yang diciptakan oleh pembawa planet ini jauh lebih banyak daripada yang diberikan oleh sun gear.

Konfigurasi semacam ini akan dipakai ketika kendaraan beroda empat gres saja mulai.

Dalam skenario ini, gear matahari diadakan diam, tetapi ring gear menjadi gigi input (yaitu, itu menawarkan daya ke sistem gear). Karena sun gear ditahan, roda gigi planet yang berputar akan berjalan mengelilingi sun gear dan membawa pembawa planet tersebut.

Pembawa planet bergerak ke arah yang sama dengan gigi cincin dan merupakan gigi keluaran.

Konfigurasi ini menghasilkan rasio gigi yang sedikit lebih tinggi daripada konfigurasi pertama. Tetapi gigi input (ring gear) masih berputar lebih cepat daripada gigi keluaran (pembawa planet). Ini menghasilkan gear planetary yang menghasilkan lebih banyak torsi, atau tenaga, ke seluruh drivetrain. Konfigurasi ini kemungkinan akan berperan ketika kendaraan beroda empat Anda melaju dari jalan buntu, atau ketika Anda berkendara di atas bukit.

Sun Gear: input gear / Planetary Carrier: output gear / Ring Gear: input gear

Dalam skenario ini, baik roda gigi matahari dan roda gigi bertindak sebagai gigi input. Artinya, keduanya berputar pada kecepatan yang sama dan dalam arah yang sama. Ini mengakibatkan roda gigi planet tidak berputar pada poros masing-masing. Mengapa? Jika ring gear dan sun gear ialah anggota input, gigi internal ring gear akan mencoba untuk memutar roda gigi planet dalam satu arah, sedangkan gigi eksternal sun gear akan mencoba menggerakkan mereka ke arah yang berlawanan. Makara mereka mengunci di tempatnya. Seluruh unit (roda gigi matahari, pembawa planet, roda gigi cincin) bergerak bersama pada kecepatan yang sama dan mereka mentransfer jumlah daya yang sama. Ketika input dan output mentransfer jumlah torsi yang sama, itu disebut drive langsung.

Kondisi ini akan berlaku ketika kendaraan beroda empat melaju sekitar 65-75 kpj.

Sun Gear: diadakan stationary / Planetary Carrier: input gear / Ring Gear: output gear

Dalam skenario ini, roda gigi matahari dipegang tidak bergerak, dan pembawa planet menjadi roda gigi input yang menawarkan daya ke sistem roda gigi. Ring gear kini menjadi output gear.

Saat pembawa planet berputar, roda gigi planet dipaksa untuk berjalan di sekitar gigi matahari yang dipegang, yang mendorong gigi cincin lebih cepat. Satu putaran lengkap dari pembawa planet mengakibatkan gear ring berputar lebih dari satu revolusi lengkap dalam arah yang sama. Ini ialah rasio gigi tinggi dan menawarkan kecepatan output lebih banyak tetapi torsi lebih sedikit. Pengaturan ini juga dikenal sebagai "overdrive."

Anda akan berada dalam konfigurasi ini ketika Anda mengemudi di jalan bebas kendala pada 90+ kpj.

Transmisi otomatis biasanya mempunyai lebih dari satu set gear planetary. Mereka bekerja bersama untuk membuat beberapa rasio roda gigi.

Karena persneling berada dalam jala konstan dalam sistem roda gigi planet, perubahan gigi dilakukan tanpa melibatkan atau melepaskan roda gigi, mirip yang Anda lakukan pada transmisi manual.

Tetapi bagaimana suatu transmisi otomatis memberi tahu penggalan mana dari sistem roda gigi planetary yang harus bertindak sebagai roda gigi masukan, roda gigi keluaran, atau ditahan stasioner, sehingga kita sanggup memperoleh rasio roda gigi yang bervariasi itu?

Dengan pinjaman pita rem dan kopling di dalam transmisi.

Pita dan Kopling Rem

Pita rem terbuat dari logam yang dilapisi materi ukiran organik. Pita rem sanggup dikencangkan untuk menahan cincin atau peralatan matahari atau melonggarkan untuk membiarkannya berputar. Apakah pita rem mengencang atau longgar dikontrol oleh sistem hidrolik.

grup band rem dan plat kopling transmisi otomatis

Serangkaian kopling juga terhubung ke banyak sekali penggalan dari sistem roda gigi planetary. Kopling transmisi dalam transmisi otomatis terdiri dari beberapa logam dan cakram ukiran (itulah sebabnya kadang kala disebut sebagai "rakitan kopling multi cakram"). Saat disk ditekan bersama-sama, hal ini mengakibatkan kopling bergerak. Kopling sanggup mengakibatkan penggalan roda gigi planet menjadi roda gigi masukan atau sanggup menyebabkannya menjadi tidak bergerak. Itu hanya tergantung pada bagaimana itu terhubung ke roda gigi planet. Apakah kopling bergerak atau tidak digerakkan oleh kombinasi desain mekanik, hidrolik, dan listrik. Dan itu semua terjadi secara otomatis.

Konstruksi :

Pump impeller
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar ketika poros engkol berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner semoga turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar fatwa minyak.

Turbine Runner
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk mendapatkan lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump impeler

Stator
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi mengarahkan fluida dari turbine runner semoga menabrak penggalan belakang vane pump impeller, sehingga menawarkan pelengkap tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh lantaran itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.

Cara kerja one way clutch

Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol - Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong penggalan atas sprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar. Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak sanggup miring lantaran panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang mengunci outer race dan mencegahnya berputar. Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir mengunci outer race.

Kembali ke konsep pemindahan tenaga

Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi lantaran fatwa udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui angin sebagai perantara.

Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya ialah fluida (ATF).

Dalam keadaan yang sama, pompa impeller diputarkan oleh mesin yang menawarkan energy dinamik pada minyak. Karena gaya centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir sepanjang permukaan kurva pompa impeller dan keluar dari penggalan tengah kebagian luar dengan kecepatan yang tinggi, dan dengan sudut yang tertentu mendorong kipas-kipas turbine runner untuk menawarkan momen . Momen ini ialah tenaga yang memutarkan turbin sama dengan pompa impeller dan memungkinkan keduanya berputar dalam satu kesatuan. Ini ialah cara kerja kopling fluida.

Prinsip pembesaran momen

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan mengakibatkan energi yang tertinggal di udara sehabis melalui kipas B akan membantu putaran kipas A. Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct

Mekanisme Lock Up Clutch pada sistem ECT.

Pada coupling range ( tidak ada peningkatan momen puntir ) Torque Converter meneruskan momen input dari mesin ke transmisi pada ratio mendekati 1 : 1. Pada pompa Impeller dan Turbine Runner paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 hingga 5 %. Oleh alasannya ialah itu , Torque Converter tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin ke transmisi, jadi terdapat kerugian energi. Untuk mencegahnya dan untuk mengurangi penggunaan materi bakar, lock up clutch secara mekanik menghubungkan pompa Impeller dengan Turbine Runner pada ketika kecepatan kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih , dengan demikian hampir 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.

Cara kerja
Lock Up Clutch bekerja menurut fatwa fluida yang mengalir ke Torque Converter. Saat kendaraan berjalan lambat, Converter Pressure mengalir ke penggalan depan Lock Up sehingga Lock Up tidak bekerja .

Engine--- Drive Plate ---Front Cover Pump Impeller --- Turbine Runner ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft

Saat kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Aliran fluida menekan Lock – Up ke arah Converter Case sehingga Lock – Up Clutch bekerja. Engine ---Drive Plate ---Front Cover ( Converter Case ) ---Lock Up Clutch ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft.

Planetary Gear Unit
Fungsi :

1. Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan

2. Memungkinkan gerakan mundur

3. Memungkinkan gigi mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu :

1. Ring gear

2. Sun gear

3. Pinion gear.

Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear bekerjasama dengan Sun gear dan Ring gear.
Cara kerja :

Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci dengan gigi lain yang beraksi sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.

Perlambatan :

Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed (ditahan) Carrier –Driven member ( digerakkan ) = output Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Ini mengakibatkan putaran Carrier menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.

Percepatan :

Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear --- Fixed ( ditahan ) Carrier --- Drive member ( pelopor ) = input. Bila Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah jarum jam. Ini mengakibatkan putaran Ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear, Dan ini berlawanan dengan pola di atas.

Mundur:

Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive member ( pelopor ) Carrier - Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan menjadikan Ring gear juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada ketika ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun geardan ring gear.

Gear Ratio:

Jumlah gigi digerakkan
Gear Ratio = ------------------------------
Jumlah gigi pernggerak

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh lantaran itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc sanggup diperoleh dengan persamaan :

Zc = Zr + Zs

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = jumlah gigi ring gear

Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , bila Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak, maka gear ratio dari Planetary gear set ialah sbb :

Digerakkan Jumlah gigi Carrier
GR = ------------------ = -----------------------
Menggerakkan Jumlah gigi Ring gear

= Zr + Zs
----------
Zr

= 56 + 24
--------
5
= 1,429

Planetary gear unit 3 kecepatan:

• Counter drive gear diikatkan oleh alur dengan intermediate shaft dan berkaitan dengan counter driven gear.

• Front dan rear sun gear berputar bersama sebagai satu unit

• Front planetary carrier dan rear planetary ring gear masing-masing diikatkan oleh alur dengan intermediate shaft.

Fungsi masing-masing Elemen

Nama	Fungsi
Forward Clutch (C1)	Menghubungkan input shaft dengan front ring gear
Direct Clutch (C2)	Menghubungkan input shaft dengan front dan rear sun gear
2nd Coast Brake (B1)	Mengunci front dan rear sun gear, mencegah berputarnya searah jarumjam maupun berlawanan jarum jam
2nd Brake (B2 )	Mengunci front dan rear sun gear, supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam, pada ketika F, kerja
1 st Reverse Brake (B2)	Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum jam
One-way Clutch No. 1 (F1)	Pada ketika B2 bekerja, mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam
One-way Cutch No. 2 (F2)	Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam

Sistem Kontrol Hidrolik

Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembukaan throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi majemuk tekanan hidrolik yang akan menentukan shifting.

Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear bekerjasama dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body ibarat jalan yang berliku-liku, mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai susukan minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini dipasang banyak katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan menghentikan “hydraulic signal”ke bagian-bagian planetary gear unit.

Pompa Oli

Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.

Tekanan minyak

Line pressure fungsinya :

Diatur oleh primary regulator valve, ini ialah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang dipakai pada transmisi otomatis, lantaran berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling dan brake dalam transmisi, dan juga lantaran ini ialah sumber semua tekanan yang lain (governor pressure, throttle pressure dll) yang dipakai pada transmisi otomatis.

Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini dipakai untuk mengalirkan minyak ke torque converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.

Throttle pressure fungsinya :

Throttle prssure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikuti aksentuasi pedal akselerator.

Governor pressure fungsinya :

Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor valve) mengikuti kecepatan kendaraan. Keseimbangan atara kedua tekanan ini ialah faktor yang menentukan shift poit;oleh lantaran itu tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.

Jenis-jenis transmisi Otomatis
Transmisi otomatis sanggup dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

• Automatic transaxle, dipakai untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).

• Automatic transmission, dipakai untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)

Kita lanjut lain waktu; Sekian dan semoga bermanfaat...